Только для настоящих дизелистов и экспертов - дизель IVECO
Модераторы: Aston, AB-Engine, Администраторы
Re: Только для настоящих дизелистов и экспертов - дизель IVE
Так со стороны вырисовывается такая картина маслом.
В виде обратного отсчета получается:
За час до финиша, значит, подцепили ту "дуру",
За 25 минут повышается температура масла,
За 15 минут начинает расти температура на впуске (вероятно включился вентилятор, что уже поздно, т.к. три четверти финишной прямой уже преодолены),
За 5 минут до финиша поднимается температура топлива,
И за 3 минуты растет температура ОЖ выше 106 С.
Промежуточный вывод: температура ОЖ не отражает тепловое состояние двигателя.
Следствие: если температура не отражает тепловое состояние, вентилятор включился поздно, когда ничего он уже не мог изменить.
С другой стороны, чтоб нагреть ОЖ до 122 С, в системе должно быть давление не меньше 0,65 ат. Причем, для исключения пленочного режима кипения, давление в системе должно быть более 1,5 ат.
Если допустить, что к моменту включения вентилятора давление в системе какое то было , а упало потом, т.к. температура ОЖ уменьшилась, то приходим к противоречию с дальнейшим развитием событий. Температура ОЖ в дальнейшем только повышалась, а значит и какого то давления в системе не было к моменту включения вентилятора, из за чего он и включился поздно. А значит и температура 122 С не связана с ОЖ, а отражает температуру стенки, где установлен датчик.
В виде обратного отсчета получается:
За час до финиша, значит, подцепили ту "дуру",
За 25 минут повышается температура масла,
За 15 минут начинает расти температура на впуске (вероятно включился вентилятор, что уже поздно, т.к. три четверти финишной прямой уже преодолены),
За 5 минут до финиша поднимается температура топлива,
И за 3 минуты растет температура ОЖ выше 106 С.
Промежуточный вывод: температура ОЖ не отражает тепловое состояние двигателя.
Следствие: если температура не отражает тепловое состояние, вентилятор включился поздно, когда ничего он уже не мог изменить.
С другой стороны, чтоб нагреть ОЖ до 122 С, в системе должно быть давление не меньше 0,65 ат. Причем, для исключения пленочного режима кипения, давление в системе должно быть более 1,5 ат.
Если допустить, что к моменту включения вентилятора давление в системе какое то было , а упало потом, т.к. температура ОЖ уменьшилась, то приходим к противоречию с дальнейшим развитием событий. Температура ОЖ в дальнейшем только повышалась, а значит и какого то давления в системе не было к моменту включения вентилятора, из за чего он и включился поздно. А значит и температура 122 С не связана с ОЖ, а отражает температуру стенки, где установлен датчик.
Re: Только для настоящих дизелистов и экспертов - дизель IVE
Может трактор пошел на взлет? Не в смысле разгона, а крена. Встал свечей, в овраге или выезде на дорогу и подзастрял.
Ну и справился так сказать своими силами.))
Допуски по крену для таких моторов и техники есть?
Хотя мотор после ремонта вроде сильно по крутящему не грузили.
Если первая таблица скринов по моточасам- это первая его жизнь (до ремонта).
Ну и справился так сказать своими силами.))
Допуски по крену для таких моторов и техники есть?
Хотя мотор после ремонта вроде сильно по крутящему не грузили.
Если первая таблица скринов по моточасам- это первая его жизнь (до ремонта).
- AB-Engine
- Гуру
- Сообщения: 20410
- Зарегистрирован: 01 июн 2004, 20:45
- Откуда: Москва-Киев-Одесса-Петах Тиква
- Контактная информация:
Re: Только для настоящих дизелистов и экспертов - дизель IVE
Это все не аргумент . То есть, аргумент, но не для профессионала .
У нас пока такие цепочки вырисовывается - в порядке уменьшения вероятности:
1. Форсунка в цилиндре №1 была очень хитро отрегулирована так, что она по каким-то причинам выдавала как минимум в 1,5-2 раза большую цикловую подачу, чем другие, что при полной нагрузке вызвало дополнительный нештатный приток тепла в цилиндр №1 (представляем, как должен был коптить этот бедный американский трактор ), перегрев и кипение ОЖ вокруг, которое распространилось и на 2-й цилиндр. После задира 2-го поршня от перегрева в цилиндре №2 также была потеряна компрессия, что привело и к характерному смыванию нагара топливом с днища 2-го поршня .
Вопрос - а можно ли так сделать, чтобы именно цикловая подача одной форсунки стала больше других ? И блок управления этого никак не заметил ? Просим отметить, что никакие другие нарушения подачи не смогут вызвать перегрев ДВС в целом, так так не могут увеличить количество тепла, выделяемого за цикл - это сможет только количество подаваемого за цикл топлива . А перегрев ДВС (не путать с перегревом поршня! , поршень легко сжигается локально при самой нормальной цикловой подаче) возможен только в 1-м случае - когда количество выделяемого тепла стало больше, чем можно его отвести. Так что по нашему глубокому убеждению теория о каком-то перегреве двигателя до кипения ОЖ в результате неправильно установленного опережения впрыска или других параметров, но при той же цикловой подаче - типичная лжетеория . Даже если она поддерживается механикусом .
2. В прокладке или ГБЦ был микродефект, что вызвало образование паровой пробки у цилиндра №1, которая с ростом оборотов распространилась на цилиндр №2. В результате этого поршень №1 потерял охлаждение и расплавился, а поршень №2 оказался на грани того же. Будем пытаться проверить.
3. Система охлаждения не была полностью заполнена ОЖ, от чего в системе образовалась воздушная пробка, что при высокой нагрузке вызвало нарушение охлаждения. Обычно такая причина возможна у ДВС с хитрыми системами охлаждения. В бензинках это иногда Ауди и БМВ, но встречаются и другие, у которых простой заливкой через пробку нельзя заполнить систему - нужна специальная процедура по удалению воздушной пробки из системы. Предполагаем, что это вопрос к знатокам Ивеко, к мануалу и Сереге .
Итак, кто какую версию выбирает и почему?
Или господа-мотористы думали, что это ну такой простой случай, что достаточно только умность какую сказать, как все сразу станет ясно ? Не-е-е-ет, где вы такое видели, у нас простых задач не бывает ...
У нас пока такие цепочки вырисовывается - в порядке уменьшения вероятности:
1. Форсунка в цилиндре №1 была очень хитро отрегулирована так, что она по каким-то причинам выдавала как минимум в 1,5-2 раза большую цикловую подачу, чем другие, что при полной нагрузке вызвало дополнительный нештатный приток тепла в цилиндр №1 (представляем, как должен был коптить этот бедный американский трактор ), перегрев и кипение ОЖ вокруг, которое распространилось и на 2-й цилиндр. После задира 2-го поршня от перегрева в цилиндре №2 также была потеряна компрессия, что привело и к характерному смыванию нагара топливом с днища 2-го поршня .
Вопрос - а можно ли так сделать, чтобы именно цикловая подача одной форсунки стала больше других ? И блок управления этого никак не заметил ? Просим отметить, что никакие другие нарушения подачи не смогут вызвать перегрев ДВС в целом, так так не могут увеличить количество тепла, выделяемого за цикл - это сможет только количество подаваемого за цикл топлива . А перегрев ДВС (не путать с перегревом поршня! , поршень легко сжигается локально при самой нормальной цикловой подаче) возможен только в 1-м случае - когда количество выделяемого тепла стало больше, чем можно его отвести. Так что по нашему глубокому убеждению теория о каком-то перегреве двигателя до кипения ОЖ в результате неправильно установленного опережения впрыска или других параметров, но при той же цикловой подаче - типичная лжетеория . Даже если она поддерживается механикусом .
2. В прокладке или ГБЦ был микродефект, что вызвало образование паровой пробки у цилиндра №1, которая с ростом оборотов распространилась на цилиндр №2. В результате этого поршень №1 потерял охлаждение и расплавился, а поршень №2 оказался на грани того же. Будем пытаться проверить.
3. Система охлаждения не была полностью заполнена ОЖ, от чего в системе образовалась воздушная пробка, что при высокой нагрузке вызвало нарушение охлаждения. Обычно такая причина возможна у ДВС с хитрыми системами охлаждения. В бензинках это иногда Ауди и БМВ, но встречаются и другие, у которых простой заливкой через пробку нельзя заполнить систему - нужна специальная процедура по удалению воздушной пробки из системы. Предполагаем, что это вопрос к знатокам Ивеко, к мануалу и Сереге .
Итак, кто какую версию выбирает и почему?
Или господа-мотористы думали, что это ну такой простой случай, что достаточно только умность какую сказать, как все сразу станет ясно ? Не-е-е-ет, где вы такое видели, у нас простых задач не бывает ...
С уважением,
персонал Моторного центра
АБ-Инжиниринг.
персонал Моторного центра
АБ-Инжиниринг.
- AB-Engine
- Гуру
- Сообщения: 20410
- Зарегистрирован: 01 июн 2004, 20:45
- Откуда: Москва-Киев-Одесса-Петах Тиква
- Контактная информация:
Re: Только для настоящих дизелистов и экспертов - дизель IVE
Это мы про вот это:AB-Engine писал(а):Это все не аргумент . То есть, аргумент, но не для профессионала .
Перегрев это следствие кончины первого поршня,когда его расплавило и задрало окончательно.Из практики:много раз видел задиры на наших дизелях ямз,опытные водители рассказывали что это происходило когда гружёные поднимались в горку и наблюдали кратковременное повышение температуры,некоторые даже слышали хлопок,после которого даже выдавливало прокладки из под крышек клапанов.Получалось так,что открытая вентиляция картера не справлялась,а она там диаметром миллиметров 30.
С уважением,
персонал Моторного центра
АБ-Инжиниринг.
персонал Моторного центра
АБ-Инжиниринг.
Re: Только для настоящих дизелистов и экспертов - дизель IVE
Увеличьте давление и за равное время цикловой подачи, получите иную величину по отношению к другим цилиндрам. Если система с адаптацией кратковременной и долговременной, то в особых случаях перед началом работ по настройке, делается сброс ЭБУ.
Это не обычный дизель. И почему это вдруг одна форсунка захандрила? По первоначальным условиям они все ОК.
Это не обычный дизель. И почему это вдруг одна форсунка захандрила? По первоначальным условиям они все ОК.
Re: Только для настоящих дизелистов и экспертов - дизель IVE
SDV писал(а):Увеличьте давление и за равное время цикловой подачи, получите иную величину по отношению к другим цилиндрам. Если система с адаптацией кратковременной и долговременной, то в особых случаях перед началом работ по настройке, делается сброс ЭБУ.
Это не обычный дизель. И почему это вдруг одна форсунка захандрила? По первоначальным условиям они все ОК.
Вчера были большие, но по 5, а сегодня маленькие но за 3...))AB-Engine писал(а): Что еще известно - при проверке форсунок в дилерском центре IVECO никаких отклонений якобы не обнаружилось ...
Внимание - вопрос: в чем же причина кончины, если форсунки, действительно, в норме
Re: Только для настоящих дизелистов и экспертов - дизель IVE
Меня тролят, готов признать себя любителем и отваливаю с темы.AB-Engine писал(а):Кольбен дает такую картину:
Возможные причины повреждения
• негерметичные форсунки или тяжело перемещающиеся или заклинившиеся иглы форсунок, поломанные или ослабившиеся пружины форсунок, дефектные клапаны понижения давления в топливном насосе высокого давления
• количество впрыскиваемого топлива и момент впрыска не отрегулировано по инструкции изготовителя двигателя, в предкамерных двигателях: дефект предкамеры, но только в сочетании с одной из вышеназванных причин.
• задержка зажигания из-за недостаточного сжатия в результате слишком большого зазора, неправильных фаз газораспределения или негерметичных клапанов
• слишком большая задержка из-за несклонного к воспламенению дизельного топлива (слишком низкое цетановое число)
[/i]
Re: Только для настоящих дизелистов и экспертов - дизель IVE
Э, э, постой, не уходи, объясни, как эбу расчитывает % используемого Мкр, что в первой таблице. Уж не по цикловому ли расходу топлива?SDV писал(а): Меня тролят, готов признать себя любителем и отваливаю с темы.
- AB-Engine
- Гуру
- Сообщения: 20410
- Зарегистрирован: 01 июн 2004, 20:45
- Откуда: Москва-Киев-Одесса-Петах Тиква
- Контактная информация:
Re: Только для настоящих дизелистов и экспертов - дизель IVE
Это важно :SDV писал(а):Увеличьте давление и за равное время цикловой подачи, получите иную величину по отношению к другим цилиндрам. Если система с адаптацией кратковременной и долговременной, то в особых случаях перед началом работ по настройке, делается сброс ЭБУ.
Это не обычный дизель. И почему это вдруг одна форсунка захандрила? По первоначальным условиям они все ОК.
Если перегрев мог случиться по причине неправильной подачи топлива, то только в случае увеличенной цикловой подачи у форсунки 1-го цилиндра. При этом дополнительное условие такое - при проверке форсунок никаких отклонений у этой форсунки не найдено.
Внимание -вопрос :
Может ли тогда, при одновременном сочетании этих условий, данная форсунка иметь цикловую подачу раза в 1,5 больше, чем другие ? Если может, то это и есть причина перегрева двигателя при нагрузке трактора в 15 тонн от сеялки . Если не может, то причина перегрева- дефект прокладки или ГБЦ .
Как господам-дизелистам такой выбор?
С уважением,
персонал Моторного центра
АБ-Инжиниринг.
персонал Моторного центра
АБ-Инжиниринг.
Re: Только для настоящих дизелистов и экспертов - дизель IVE
Ну возможно и может, чисто теоретически, если у всех других форсунок будет нарушена регулировка, как там по описанию, преднатяг, кажется. Т.е. у всех других максимальная производительность плунжерного насоса форсунки будет меньше на на треть. Причем, разность в производительности будет проявляться только при нагрузке выше средней.AB-Engine писал(а): Внимание -вопрос :
Может ли тогда, при одновременном сочетании этих условий, данная форсунка иметь цикловую подачу раза в 1,5 больше, чем другие ? Если может, то это и есть причина перегрева двигателя при нагрузке трактора в 15 тонн от сеялки . Если не может, то причина перегрева- дефект прокладки или ГБЦ .?
Опять же экономия топлива, блок думает, что еще идет впрыск, а там уже всё впрыснуто, давление упало и игла закрылась. Блок считает сколько впрыснуто и сопоставляет с оборотами, насчитывает % используемого Мкр. Ого, думает... 115%! Смотрим таблицу 1 - да его там гоняли нещадно или это такая система экономии топлива.
Но мне лично в это как то мало верится.
- AB-Engine
- Гуру
- Сообщения: 20410
- Зарегистрирован: 01 июн 2004, 20:45
- Откуда: Москва-Киев-Одесса-Петах Тиква
- Контактная информация:
Re: Только для настоящих дизелистов и экспертов - дизель IVE
Нам нужно точно знать - может ли быть такое, и при каких условиях . Иначе экспертиза теряет смысл, потому что не может ответить на вопрос о причине поломки...
С уважением,
персонал Моторного центра
АБ-Инжиниринг.
персонал Моторного центра
АБ-Инжиниринг.
Re: Только для настоящих дизелистов и экспертов - дизель IVE
Точно только то, что система охлаждения неисправна, но предыдущее предположение объясняет почему при перегреве двигателя остальные поршни остались целы. Там на треть могла быть снижена цикловая подача при максимальной нагрузке.AB-Engine писал(а):Нам нужно точно знать - может ли быть такое, и при каких условиях . Иначе экспертиза теряет смысл, потому что не может ответить на вопрос о причине поломки...
Как вариант...
- AB-Engine
- Гуру
- Сообщения: 20410
- Зарегистрирован: 01 июн 2004, 20:45
- Откуда: Москва-Киев-Одесса-Петах Тиква
- Контактная информация:
Re: Только для настоящих дизелистов и экспертов - дизель IVE
Ну парадокс - вроде вопрос простейший, на который мы не знаем ответа, поскольку занимались 25 лет преимущественно бензинками. В чем честно признаемся - не знаем . А дизелисты, которые все эти 25 лет дизеля развинчивали, где ? Если не знают, пусть так и скажут - не знам, и точка . Тогда мы больше ни у кого не спросим, сами справимся как нибудь .
С уважением,
персонал Моторного центра
АБ-Инжиниринг.
персонал Моторного центра
АБ-Инжиниринг.
Re: Только для настоящих дизелистов и экспертов - дизель IVE
Товарищи, объясните, пожалуйста, не въезжаю в тему.
Всегда думал, что в дизеле топлива сгорит ровно столько - на сколько хватит воздуха, остальное топливо вылетит в трубу в виде чёрного дыма. Много раз видел на легковых механических дизелях, как накручивали турбину и переделывали турбокорректоры на ТНВД, добавляли цикловую подачу, крутили до появления чёрного дыма, и потом чуть убавляли, получалось оптимальное соотношение воздух/соляра. Так же много раз видел колхозный тюненг, когда добавляли только цикловую, машина жутко дымит, на ней гоняют тапка в пол, но она не перегревается и ездит так довольно долго и счастливо.
Касаемо случая с ИВЕКО- как мог один цилиндр перегреться из-за увеличенной цикловой подачи? Там такой большой наддув, что даже при увеличенном кол-ве топлива хватит воздуха, чтобы вся соляра сгорела и дала тепла больше, чем может система охлаждения переварить? Тогда получается в остальных цилиндрах, с правильной цикловой подачей, воздуха будет слишком много, смесь будет бедной, в дизелях это не так ярко выражено, но тоже присутствует.
Всегда думал, что в дизеле топлива сгорит ровно столько - на сколько хватит воздуха, остальное топливо вылетит в трубу в виде чёрного дыма. Много раз видел на легковых механических дизелях, как накручивали турбину и переделывали турбокорректоры на ТНВД, добавляли цикловую подачу, крутили до появления чёрного дыма, и потом чуть убавляли, получалось оптимальное соотношение воздух/соляра. Так же много раз видел колхозный тюненг, когда добавляли только цикловую, машина жутко дымит, на ней гоняют тапка в пол, но она не перегревается и ездит так довольно долго и счастливо.
Касаемо случая с ИВЕКО- как мог один цилиндр перегреться из-за увеличенной цикловой подачи? Там такой большой наддув, что даже при увеличенном кол-ве топлива хватит воздуха, чтобы вся соляра сгорела и дала тепла больше, чем может система охлаждения переварить? Тогда получается в остальных цилиндрах, с правильной цикловой подачей, воздуха будет слишком много, смесь будет бедной, в дизелях это не так ярко выражено, но тоже присутствует.
- AB-Engine
- Гуру
- Сообщения: 20410
- Зарегистрирован: 01 июн 2004, 20:45
- Откуда: Москва-Киев-Одесса-Петах Тиква
- Контактная информация:
Re: Только для настоящих дизелистов и экспертов - дизель IVE
Скорее всего - не мог дизель перегреться из-за увеличенной подачи в 1-м цилиндре . Но дизелисты не согласны и молчат .
С уважением,
персонал Моторного центра
АБ-Инжиниринг.
персонал Моторного центра
АБ-Инжиниринг.