Челябинск писал(а):А в дизеле смесь стехеометрическая разве? Ну и кислород жеж только на режиме форсажа подаём, когда обогнать кого то нужно, или с плугом ускороиться или на ж/д переезде проскочить, такая же задумка вроде, то есть расход из бака кислорода будет не всегда.
он не думает, что ДВС рассчитывается исходя из состава горючей смеси.
то есть, система охлаждения, материалы из которых выполнены все детали ДВС, да и масло,
которое на кислород очень бурно реагирует.
Какая-то полная фигня... При наличии неограниченного количества воздуха кому-то понадобилось добавлять кислород. Это пример бреда сивой кобылы в лунную ночь.
Кислород можно добавлять только при недостатке воздуха. На Марсе, например. Или на Луне. Но там полное преимущество у электрических машин.
С уважением,
персонал Моторного центра
АБ-Инжиниринг.
AB-Engine писал(а):Какая-то полная фигня... При наличии неограниченного количества воздуха кому-то понадобилось добавлять кислород. Это пример бреда сивой кобылы в лунную ночь.
Кислород можно добавлять только при недостатке воздуха. На Марсе, например. Или на Луне. Но там полное преимущество у электрических машин.
это такой тонкий намек на толстый наддув?
так там условие задачи не совсем внятное.
а весьма даже расплывчатое.
если впрыскивать просто топливо - не хватит окислителя.
если впрыскивать просто окислитель, не хватит топлива...
как в поговорке - нос вытянули, хвост завяз,
хвост вытянули - нос перегружен.
Челябинск, в дизелях смесь никогда не бывает стехиометрической - они всегда работают с избытком воздуха (т.к. у них процесс смесеобразования протекает в неблагоприятных условиях).
bugel, вообще-то для обычного атмосферного дизеля является допустимым избыточное давление наддува воздуха до 0,9 кг/кв.см (низкий наддув). Под избыточное давление наддува воздуха 1 кг/кв.см и выше нужно уже специально проектировать КШМ, блок цилиндров и т.д..
То есть если избыточное давление наддува воздуха (охлаждённого) во впускном коллекторе двигателя 0,9 кг/кв.см - это уже означает увеличение содержания кислорода в цилиндре по объёму примерно на 90% (по сравнению с базовым атмосферным дизелем).
Проблема в том, что к этим 90 процентам дополнительного кислорода будет "прилагаться" в 4 раза больший объём химически инертных газов (азот, углекислый газ и т.д.), на сжатие которых бесполезно затрачивается механическая энергия и также бесполезно увеличиваются нагрузки на детали ЦПГ и КШМ.
Практика показывает, что от такого наддува двигатели не превращаются за 17 минут в груду металлолома, но и прирост мощности получается весьма незначительный - примерно 20...35%.
А что нужно сделать, чтобы получить от двигателя максимальную мощность? Нужно одновременно выполнить два следующих условия:
1. увеличить максимальное давление сгорания как можно больше - до значений, близких к пределам механической и тепловой прочности деталей КШМ, ЦПГ и ГРМ;
2. максимально снизить давление и температуру воздушного заряда в цилиндрах в конце такта сжатия.
Вот для этой цели и нужен дополнительный высокоэффективный окислитель...
AB-Engine, это не бред - это рецепт супермощного гоночного мотора путём минимальной переделки серийного ДВС... Долго он, конечно, не проходит - но ему это и не надо, достаточно первым прийти к финишу...
Мне кажется смесь не стехеометрическая не из-за неблагоприятных условий смесеобразования (между прочим почемуто и бензиновые двигатели пришли к такой де неблагоприятности) а из необходимой температуры в конце такта сжатия, нужно много рабочего тела сдимать, естестаенно мы получаем большой баласт на частичных нагрузках двигателя.
То есть дизель работает с переменеым числом альфа (коэф избытка воздуха), в то вр4мя как бензиновый двс в прогретом состоянии всегда с альфой близкойк единице.
Временное увеличение мощности тракторного дизеля нужно не только для участия в гонках...
Оно также может понадобиться в случае непродолжительной работы с орудиями, требующими отбора большой мощности на привод своих активных рабочих органов.
Например, если на трактор Т-25 навешивать роторную косилку для более мощных тракторов, на привод которой через ВОМ нужна мощность 20...25 л.с.. При этом мощность штатного дизеля всего 20 л.с., а ещё нужна мощность на привод ведущих колёс, чтобы трактор мог двигаться по полю хотя бы на первой передаче (4,95 км/ч при 1800 об/мин коленвала)...
Таким образом, мощность дизеля нужно временно (на 2...4 часа работы в году) повысить в 1,5 раза - с 20 л.с. до 30 л.с.
(Некоторые решают такую проблему установкой на т-25 двигателя Д-130 и даже Д-144, но это чревато серьёзными заморочками с регистрацией трактора).
yuri_sh, это обычно бывает при увеличении мощности путём увеличения частоты вращения коленчатого вала...
Применение дополнительного окислителя позволит получать увеличенную на 50% мощность при номинальной частоте вращения КВ стандартного атмосферного дизеля - только путём увеличения крутящего момента.
И разумеется, масло в двигателе должно быть соответствующего качества - чтобы выдерживало повышенные нагрузки.
Romni писал(а): это обычно бывает при увеличении мощности путём увеличения частоты вращения коленчатого вала...
Применение дополнительного окислителя позволит получать увеличенную на 50% мощность при номинальной частоте вращения КВ стандартного атмосферного дизеля - только путём увеличения крутящего момента.
И разумеется, масло в двигателе должно быть соответствующего качества - чтобы выдерживало повышенные нагрузки.
а ничего не выйдет.
в любом случае это будет уже не атмосферный дизель. это раз.
два, каким образом, не увеличивая частоту оборотов получить увеличение именно крутящего момента?
только лишь увеличить диаметр и соответственно объем и массы поршневой группы.
или играться с фазами впуска и выпуска.