Информационный портал
СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЙ МОТОРНЫЙ ЦЕНТР
 |
||||
Э.А.Шершер "Тайна гибели Гагарина"
НАШ ОПЫТ
Специализированный моторный центр
"АБ-ИНЖИНИРИНГ" работает с октября 1997 г.
Основная деятельность компании - ремонт автомобильных двигателей. Компания имеет центр механич. обработки деталей двигателей, оснащенный импортным станочным оборудованием высшего качественного уровня производства фирм ROBBI (Италия), PROVALVE (Турция), AMC-SCHOU, MAXPRECI/ DALCAN-Machines (Индия-Дания), SERDI (Франция).
СМЦ "АБ-ИНЖИНИРИНГ" является представителем известных мировых лидеров в производстве оборудования и инструмента — компаний ROBBI (Италия), GUYSON (Англия) и PROVALVE (Турция) и др.
Благодаря передовым технологиям и квалифицированному персоналу в сочетании с современным шлифовальным, расточным и хонинговальным оборудованием компания обеспечивает высшее качество ремонтных работ и является одним из лидеров на рынке моторно-ремонтных услуг.
Мы на YOUTUBE
Самые интересные видеоматериалы о ремонтных технологиях и еще о многих интересных вещах про двигатели! С
Мы в TELEGRAM
Наши самые интересные новости и технические материалы!
НАШИ ТЕХНОЛОГИИ
Технологии ремонта двигателей
- Ремонт двигателей
- Ремонт деталей двигателей
- Неисправности и дефекты двигателей
- Техническая информация
- Рекомендации
- Ремонт двигателей
- Ремонт деталей двигателей
- Неисправности и дефекты двигателей
- Техническая информация
НАШЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Гид по оборудованию для ремонта двигателей
Оборудование для ремонта головок блока цилиндров
Оборудование для ремонта нижней части двигателя
Оборудование REKTAS
- Ремонтная линия оборудования REKTAS для ремонта двигателей
- Шлифовальные станки для коленвалов
- Расточные станки для блоков цилиндров
- Хонинговальные станки
- Горизонтально-расточные станки для шатунов
Оборудование MAXPRECI (DALCAN Machines)
- Ремонтная линия оборудования MAXPRECI (DALCAN Machines) для ремонта двигателей
- Промышленная линия круглошлифовальных станков MAXPRECI (DALCAN Machines)
Оборудование MANEK
- Ремонтная линия оборудования MANEK для ремонта двигателей
- Шлифовальные станки для коленвалов
- Расточные станки для блоков цилиндров
- Хонинговальные станки
- Горизонтально-расточные станки для подшипников
Оборудование ROBBI
- Ремонтная линия оборудования ROBBI для ремонта двигателей
- Промышленная линия хонинговальных станков ROBBI
Оборудование STANDARD AUTOMOTIVE
Оборудование CHINELATTO
- Шлифовальные станки CHINELATTO для шлифовки коленвалов малых двигателей
- Хонинговальные станки для шатунов
- Линия вспомогательного оборудования CHINELATTO для ремонта двигателей
- Турецкие моечные машины Muteks
- Турецкие портальные моечные машины Muteks
- Турецкие ультразвуковые моечные машины Muteks
- Моечные машины Provalve PM
Оборудование GUYSON
- Пескоструйная обработка
- Струйная мойка
- Ультразвуковая очистка
- Расходные материалы и техническое обслуживание
Оборудование MUTEKS
Вспомогательное оборудование
Оборудование PRESSAN
Прочее оборудование и станки различных производителей, включая станки Б/У
Наш склад станков и оборудования
Пользователи наших станков
Библиотека наших станков
УСЛУГИ НАШЕГО ЦЕХА
Ремонт двигателей Бюро моторной экспертизы
Моторные запчасти
Цены на работы
НАША ИНФОРМАЦИЯ
Библиотека наших станков
Наши исследования в авиации
- Катастрофа века
- Круглый стол к 50-летию катастрофы Ю.Гагарина
- Малоразмерные ВРД
для беспилотных
летательных
аппаратов
- Наши научные статьи
- Наши изобретения
- 18-й Израильский симпозиум по реактивным двигателям и газовым турбинам
Форум мотористов
НАШ АРХИВ
- Архив новостей
- Восстановление моторов старинных автомобилей
- Ремонт двигателей мотоциклов
- Автомагазин для тех, кто уважает свой автомобиль
- Диагностика и ремонт систем топливоподачи
- Конструкторское бюро
- Производство деталей
- Форсирование двигателей
- Автоспорт
- Автоспорт - наши победы
НАША КОМПАНИЯ
Наша история
Наши достижения
Наш опыт
Наши партнеры
Наши контакты
(изд-во "Харвест", Минск, 2006), публикуется в исходном варианте без купюр и исправлений с разрешения автора.
Как уже говорилось, бывают случаи, когда истинную причину до конца не удается выявить. Тогда выдвигается несколько наиболее вероятных версий и на базе их отрабатываются необходимые профилактические мероприятия, по каждой из них. Нельзя отмахиваться от любых версий, даже если они непрофессиональны и, казалось бы, противоречат логике. И, что особенно важно, в практике расследования катастроф правильные мнения и решения нередко приходят независимо от ранга, чина, званий, занимаемого служебного положения.
Вот почему автор решил собрать воедино все известные ему версии и попытаться проанализировать их так, чтобы оценить их вероятность. Для удобства анализа и сравнения версии сведены в таблицу с указанием сторонников данной версии и ее сути, а также фактов, подтверждающих и опровергающих эту версию. Оценка вероятности версии делалась автором методом экспертных оценок исходя из наличия или отсутствия фактов, подтверждающих или опровергающих версию.
Все версии были разбиты в зависимости от их категории — "самолет", "среда" и "экипаж", по этим же категориям заносились известные факты.
Итак, "самолет". Этот аспект выше уже подробно рассматривался. Остается лишь подтвердить заключение комиссии, согласно которому все системы самолета в полете были работоспособны, а разрушения явились следствием удара о землю. Единственный найденный дефект — в системе вентиляции кабины, о котором говорилось выше, вероятно, имел место, но не мог оказать существенного влияния на работоспособность экипажа. Поскольку нет явных оснований в этом сомневаться, все версии, связанные с отказами техники, получили вероятность менее 5-10%. Тем не менее…
Не так давно появилась парадоксальная или скандальная — как хотите, версия летчиков генерала Ю.Куликова и полковника Н.Сергеева о том, что на самолете УТИ МиГ-15 борт.№18 в кабине инструктора вообще отсутствовала ручка управления. По их мнению, якобы подтверждаемому свидетелями, самолет был приспособлен для показательных занятий по катапультированию. Чтобы ручка управления, которая в задней кабине торчит между ногами, не мешала катапультированию, ее демонтировали...
Кроки разброса деталей на месте катастрофы УТИ МиГ-15 борт.№18. Ручки управления второй кабины, действительно, нигде не видно -->
Если такое могло произойти — то это вопиющий случай в истории авиации. Когда к автору попала эта информация, первой реакцией было — такого не может быть, потому что не может быть никогда! Но, учитывая уже установленные грубейшие нарушения всех инструкций и наставлений, допущенные в этом полете, версию никак не удается просто так отбросить, как полностью бредовую. Раз можно было нарушить разок-другой, то почему бы не нарушить еще? Более того, она имеет даже косвенное подтверждение — все переговоры с землей вел Ю.Гагарин, а не В.Серегин. Последнему, действительно, говорить было незачем, поскольку он имел не так много возможностей вмешаться в управление самолетом. Правда, данную версию можно одновременно отнести и к категории "экипаж" — по понятным причинам.
Так это или нет, а ответ на этот вопрос вполне можно найти среди хранящихся остатков самолета: достаточно обнаружить (или не обнаружить!) обломки ручки управления задней кабины, а в формуляре самолета найти записи о снятии и последующем монтаже ручки управления. Может, это тоже было причиной, по которой обломки самолета спрятали и решили "хранить вечно"?
Теперь о категории "среда". Ни одна из выдвигавшихся версий о воздействии на самолет среды (столкновение с птицей, шаром-зондом, воздействие на самолет грозового разряда, попадание в спутную струю другого самолета, уфологическая версия, наконец, версия о возможной диверсии и др.), не подтверждается известными фактами. Что и нашло отражение в таблице — все эти версии получили наиболее низкую оценку вероятности (менее 5-10%).
Совершенно иначе выглядит третья категория — "экипаж", или, как сейчас принято называть, "человеческий фактор". Очевидно, сюда входит подготовленность экипажа, оценка его действий, а также организация полетов, за которые вся ответственность по обеспечению безопасности возлагается на командира полка.
Полк, которому принадлежал самолет УТИ МиГ-15 № 612739 (бортовой №18), не просто обычный авиационный полк. Этот полк обслуживает полеты космонавтов, а космонавты — это люди особенные, не просто летчики. Все они Герои, некоторые — дважды Герои Советского Союза. Они много сделали для страны, хотя и страна для них сделала немало. Конечно, личному составу полка и, особенно, его командиру приходилось работать в довольно сложных условиях, как говорится, чтобы "и волки были сыты, и овцы целы".
Работая над рукописью, автор собрал мнения, версии, суждения по поводу описываемой трагедии более семидесяти человек, при этом около половины из них — это летчики-испытатели, летчики-снайперы, летчики-инструкторы, летчики-космонавты. В этом своеобразном "обсуждении" причины катастрофы, по неполным данным, участвовало 14 генералов, 17 полковников, свои мнения высказывали более 30 летчиков, их них 7 космонавтов, инженеры, в том числе 13 ученых, 7 журналистов. Кроме того, к такому заочному "обсуждению" были "привлечены" пять очевидцев и трое представителей спецслужб, занимавшихся разбором причин данного происшествия по линии КГБ.
Надо отметить, что среди этих семидесяти участников очень мало авиационных инженеров — всего около десяти человек. Это говорит о том, что инженеров эта проблема практически не затронула, раз комиссия установила, что отказов техники в полете не было. Волнение же летчиков понятно — причина кроется именно в летной стороне вопроса.
Отклики на данную трагедию очень эмоциональны, в них и боль о случившемся, и желание разобраться в сути проблемы, чтобы предотвратить подобные случаи в будущем.
"Нелетающее начальство летчики не уважают" (А.Емельяненков). Этим можно объяснить неуемное желание Ю.Гагарина — летать, чего он, в конце концов, добился, несмотря на первоначальный отказ, полученный от Главкома ВВС маршала К.Вершинина.
За две недели марта месяца 1968г. Ю.Гагарин налетал семь часов. Это не так уж мало вообще, но "катастрофически мало для того, чтоб в крайней ситуации суметь за секунды принять единственно правильное решение" (летчик Г.Санин).
"Подвесные баки лишают самолет маневренности, и их можно было бы сбросить, тогда была возможность выровнять машину" (полковник, летчик О.Петрушин). Но то, что экипаж не сбросил баки и не катапультировался, подтверждает версию о том, что критическая ситуация возникла в последние мгновения полета. В крови обоих пилотов не был обнаружен адреналин, а это значит, что еще за три секунды до столкновения с землей летчики не ощущали никакой опасности и не были напуганы.
Летчик В.Чижевский говорит, что Гагарин имел очень большие перерывы в полетах и, как следствие, слабую летную натренированность в данных метеоусловиях (многослойная облачность). Так, после 1961 года он не садился за штурвал самолета почти два года, а после — лишь изредка. Нетрудно понять, что два года перерыва в полетах — это полная дисквалификация, и кроме как в спарке, допустить его летать было нельзя. Не зря же Заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза М.Галлай, тренировавший первый "гагаринский" отряд космонавтов, говорил: "Летчик начинается с 600, а то и с 800 часов налета". В этой связи В.Берников отмечает, что согласно "Наставлению по производству полетов" (НПП) максимальный перерыв в полетах для летчика 3-го класса на одноместном самолете не должен превышать 1,5 месяца, а на самолетах с двойным управлением — 3-х месяцев. Но у Гагарина перерывы в полетах были по полгода, по году и даже больше...
Многие специалисты (И.Владимиров, летчик генерал Ю.Куликов, врач полковник В.Малкин и др.) делают упор на то, что Ю.Гагарин не умел летать по приборам, а это могло привести к потере пространственной ориентировки. Кроме того, они утверждают, что он не умел выходить из пикирования. Но ведь рядом находился опытный инструктор — В.Серегин, который не только мог, но и обязан был исправить любую ошибку Ю.Гагарина.
Подводя итог обсуждения квалификации Гагарина как пилота, нельзя не привести мнение генерала Ю.Куликова, который занимал в то время должность начальника службы безопасности полетов ВВС. Генерал считал, что Гагарина можно было отнести по наличию практических навыков к уровню бесклассных выпускников летного училища, да и то с натяжкой — другого с таким опытом в летных кругах могли бы назвать "цыпленком". Поэтому В.Берников совершенно справедливо считает 1-м шагом к катастрофе присвоение Гагарину, в нарушение всех летных законов, квалификации "Летчик 1-го класса", которая требует не менее 2200 часов безаварийного налета.
Еще один очень важный момент — организация полетов. Многие авторы отмечают целый ряд следующих серьезных нарушений:
- упражнение №2 КБП ИА-67 (простой пилотаж) должно выполняться без подвесных баков и в простых метеоусловиях, в то время как подвесные баки не были сняты, а метеоусловия были сложными;
- самолет Ю.Гагарина и В.Серегина выпустили в полет, не дождавшись сообщения самолета-разведчика о состоянии погоды, в итоге экипаж имел неправильную информацию о высоте и толщине облачности;
- в день проведения полетов не выдерживалась плановая таблица полетов, и неоправданным, с точки зрения специалистов, был выпуск в условиях густой облачности в зоне пилотирования через одну минуту после взлета Гагарина и Серегина пары более скоростных истребителей МиГ-21;
- не работал наземный радиовысотомер, в результате чего руководитель полетов не имел возможности контролировать высоту полета самолета-спарки (В.Серегин об этом знал);
- не работала система фотографирования экрана локатора, используемая в то время (по некоторым данным — фотографии были скрыты);
- не был заряжен бароспидограф на борту самолета (по другим данным — отсутствовал, однако с учетом вышеописанных нарушений записи могли быть скрыты как несоответствующие официальной версии);
- у экипажа фактически не было полетного задания, поскольку отсутствовал полетный лист (Н.Каманин), а при его отсутствии непонятно, зачем вообще производился полет, и что делал самолет в зоне пилотирования;
- В.Серегин не имел оформленного допуска к инструкторской работе;
- В.Серегин не был подготовлен к действиям при сваливании самолета, особенно, в условиях недостаточной видимости — его тренировки в полетах на такие режимы не зафиксированы в летной книжке;
- в докладе о выполнении задания экипаж не сообщил о причине преждевременного прекращения задания, а руководитель полетов не запросил разъяснения (А.Щербаков).
Были и другие нарушения. Поэтому следует считать справедливым мнение летчика полковника Ф.Аминова о том, что полеты были организованы с нарушением всех документов, регламентирующих безаварийную летную работу. На основании вышеизложенных фактов руководитель полета не имел права выпускать в воздух экипаж Ю.Гагарин-В.Серегин. Здесь налицо полное пренебрежение летными законами.
Генерал А.Пушкин, выступая на комиссии, утверждал, что при подготовке и проведении полета налицо сплошные нарушения летной службы, и причины катастрофы — только из-за безобразий, когда никакой организации полетов на аэродроме Чкаловский не было, и кто как хотел, так и летал. Жуткое количество нарушений летной службы от начала и до конца — ничего похожего на организацию летной службы!
Действительно, иной раз вызывает удивление, с какой непринужденностью и легкостью некоторые командиры-руководители, начиная с командира полка и заканчивая командующими Воздушных армий, пренебрегают и нарушают требования Курса боевой подготовки и Наставлений по производству полетов. Примеров - масса, а ведь эти документы, если можно так сказать, фактически "написаны кровью". И полет экипажа "Серегин-Гагарин", к сожалению, не исключение.
Однако целый ряд специалистов (летчик Н.Кузнецов, летчица М.Попович, Д.Покаржевский и др.) уповают на то, что Серегину в полете стало плохо, поэтому он в течение всего полета не выходил на связь, а Гагарин, почувствовав это, преждевременно прекратил выполнение упражнения, о чем был его последний доклад. Но тогда самолет должен был взять курс на аэродром, а, согласно имеющимся данным, после доклада самолет полетел в противоположную сторону от аэродрома.
Летчики А.Пленцов и А.Абрамов признают, что полеты были организованы с многочисленными нарушениями, но при этом считают, что причиной катастрофы стала потеря экипажем пространственной ориентировки вследствие несовершенства авиагоризонта АГИ-1, установленного на самолете УТИ МиГ-15. Аналогичной версии придерживается ряд других специалистов (В.Магащук, В.Лаврик, Г.Лялин и др.). Однако эта версия, как и многие другие, противоречит фактам. В случае потери пространственной ориентировки у летчиков должно было появиться чувство неуверенности, боязни за благополучный исход полета. Однако известно, что в крови летчиков не было обнаружено адреналина, что свидетельствует об отсутствии у них чувства страха, по крайней мере, за 2-3 сек до катастрофы.
Некоторые авторы, тем не менее, утверждают, что летчики не выполнили запланированного задания и оставили время для выполнения произвольных фигур, не рассчитали и столкнулись с землей.
Как считает летчик-испытатель А.Акименков, повышенная живучесть авиатехники у недостаточно обученных летчиков создает иллюзию вседозволенности. Это и есть самый опасный фактор полета. Иногда тот, кто сидит в кабине, начинает думать, что можно все — это страшная ошибка. Именно тогда и случается катастрофа.
Летчик Е.Кравец, инструктор, мастер спорта СССР по самолетному спорту, отмечает, что самолет неподвластен никаким авторитетам, только люди, соответствующим образом подготовленные к данной воздушной обстановке и четко выполняющие свои обязанности (а полет начинается еще на земле), имеют шанс на мягкую посадку.
К сожалению, факты говорят о том, что В.Серегин и Ю.Гагарин при всех допущенных в полете нарушениях такого шанса себе не оставили…
Профессор С.Белоцерковский в своей книге отметил, что В.Серегин, известный ас, Герой Советского Союза, после этого полета собирался подать рапорт об отставке, да и Гагарин был не из робкого десятка. Конечно, никто не сомневается в летных качествах В.Серегина как пилота и инструктора. Ну, а что, если обучаемый попросил пройти бреющим полетом и после вертикальной горки осуществить пикирование — показать, что не забыл и может летать? Почему же напоследок и инструктору не блеснуть своим мастерством, не "покрутиться" для души? Не показать курсанту "как это делается"? Ведь тонут, в большинстве случаев, отличные пловцы.
А подвесные баки довершили дело. Рассматривая и анализируя известные факты, которые приводились выше, эта версия становится все более реальной.
Еще более реальной она получается, если взять в руки карандаш и постараться вспомнить о том, чему учили в школе на уроках физики. Стало как-то привычно верить на слово знаменитым ученым, которые якобы проводили многочисленные вычисления на ЭВМ и установили тем самым (наконец-то!) истинную причину катастрофы — штопор. Подтвердив, кстати, выводы комиссии. Но, как говорится, доверяй, но проверяй. Поэтому давайте самостоятельно, без оглядки на авторитеты, попробуем подойти к этой катастрофе со стороны законов физики. И обнаружим интересную картину…